1°La plate-forme est en stand-by en extrémité de piste, vent arrière, batteries en complément de charge, alimentées par le rail conducteur.
-Sur la piste, 4 voies de 2 rails type " broca " sont encastrées à fleur de surface. -La largeur de la piste est maxi, voisine de celle de la piste, laissant visible son balisage lumineux caractéristique par l'avion.
-Longueur plate-forme, 1 à 1,2 fois la longueur de l'avion le plus long à recevoir. Hauteur inférieure à 1 mètre.
-Au sol, disposé à distance " technique ", un radar veille pour l'animation de la plate-forme à détection d'avion au terme de son approche finale.
2°Le radar /sol détecte un passage avion en approche atterrissage dans son faisceau :
-Le TOP-DEPART est transmis au calculateur qui anime les moteurs électriques de la plate-forme, avec pour consigne : la vitesse avion relevée.
-Le radar embarqué contrôle la manœuvre de rattrapage de l'avion au-dessus de la plate-forme, pilote par suite le calculateur commandant les moteurs pour l'accélération à produire. Cette phase de mise en concordance des positions : Avion-Plate-forme doit être la plus courte possible.
3°L'avion positionné au-dessus de la plate-forme, la BALISE DE POSITION embarquée, à la coïncidence exacte de SUPERPOSITION des LOCATING POINTS, ( avions – plate-forme ) en leurs centres de gravité, va émettre un signal. -Signal reçu par le calculateur, alors piloté par cette balise, qu'il aura à caler la vitesse plate-forme sur celle de l'avion, pour conserver la position.
-Dès lors, le calculateur informé par cet appareillage de détection embarqué, régulera cette vitesse par pilotage des moteurs plate-forme, quelle que sera la vitesse de l'avion ( La plate-forme suit ainsi l'avion comme son ombre, et en position favorable à la pose )
-Un BIP sonore ou TEMOIN lumineux signale aux pilotes que le système les a pris en charge, leur commande la perte d'altitude.
-La fréquence de clignotement de ces signaux précise leur écart par rapport au plan de pose de la plate-forme pour le toucher des roues.
S.A.D.A. RESUME DU DEROULEMENT – FOLIOS de 1/11 à 11/11(Textes et Dessins ) Voir conctact
4°L'avion posé, des cales de sécurité se relèvent pour le maintien de l'appareil en cas d'inefficacité du système de freinage, à la décélération.
5°Les moteurs électriques de la propulsion, s'inversent en mode générateur, convertissant l'énergie cinétique des masses en mouvement en énergie électrique pour la recharge des batteries du bord. -Cette transformation procurant un 1er frein moteur utile pour la décélération de l'ensemble.
-Le calculateur ayant déterminé en fonction de cette position : mise en sécurité avion calé, le point d'arrêt bout de piste ( distance à parcourir ) et la vitesse enregistrée, une DECELERATION constante.
-Le calculateur complétera le frein moteur par action sur les freins électro-magnétiques ( système de freins sans usure ).
-Puis pour terminer à l'arrêt complet en activant les freins à disque.
6° EN SAUVETAGE :
Avion en difficulté de train d'atterrissage, manœuvre identique aux paragraphes 1° - 2° - 3°- et puis :
-Deux bras se relèvent de chaque bord plate-forme, étirant des câbles entre-eux, garnis au centre d'un solide filet, venant coiffer le nez de l'avion.
-La décélération se fera en sécurité, le maintien de l'appareil en place est assuré : POSE AVEC DOMMAGES MINI .
Avion avec feu moteur : manoeuvre identique aux paragraphes 1° - 2° - 3° - et puis :
-De la tour de contrôle des canons à mousse anti-feux disposés en bout de plate-forme sont mis en action et télé-dirigés.
-Des caméras embarquées renseignent l'opérateur de la tour sur l'emplacement et l'évolution du sinistre ( télémétrie bi-directionnelle )
7°La commande et la surveillance de tous les organes constituant la S.A.D.A. sont réalisées de la tour de contrôle, d'un pupitre avec transmission télémétrique bi-directionnelle de toutes les mesures techniques et paramètres de fonctionnement.
-Un témoin d'alerte signale en cas de dysfonctionnement d'un point du système, la possibilité de prise en mode manuel immédiate prioritaire, garantit la sécurité de bon déroulement de toutes les opérations du programme. (A NOTER : tous les circuits sont doublés)
8°AU DECOLLAGE, la prise de vitesse de l'avion par ses moteurs est augmentée en propulsion : puissance ajoutée des moteurs de la plate- forme.
-La distance de décollage est réduite d'autant, sécurisant les avions en limite de charge qui peinent à s'élever sur la longueur de piste.
-Lorsque l'avion s'élève, la plate-forme le suit à l'aide son matériel embarqué, pour un rebond possible.
-L'action de suivi de la plate-forme n'est déconnectée qu'après confirmation : ENVOL TERMINE de la part des pilotes.
-En cas de décollage avorté, l'avion est repris, calé, puis freiné ( en puissance ) cela sans aucun dégât pour l'avion.
9°Une faible déclivité : 1 % de la voie de roulage, monte l'avion à hauteur de la plate-forme ( moins de 1 mètre ), pour l'accès au décollage.
-De même que pour le délestage de l'avion suite à assistance d'atterrissage qui se dirige vers la zone de transit par taxiway.
10°Pour éviter le temps " mort " de retour en arrière de la plate-forme en fin de service, (cela pour aéroports très chargés)
-La plate-forme, après service, reprends son chemin jusqu'en extrémité de piste, se dégage latéralement, pour revenir par une voie parallèle plus légère. Pendant ce temps une seconde plate-forme se met en place pour la continuité de service, ( circuit en boucle )
-Le système peut alterner sans aucune perte de temps sa fonction ATTERRISSAGE et sa fonction DECOLLAGE.
-Le système peut aussi inverser son sens de fonctionnement et suivre son service quel que soit le SENS DU VENT.